RiderTua.com – Ini kelemahan sistem ride height device (pengatur ketinggian motor).. Kemarin suspensi elektronik ini resmi dilarang di Kejuaraan Dunia MotoGP. Larangan ini diaktifkan dengan bantuan sistem mekanis dan hidrolik. Tetapi solusi ini memiliki ‘jebakan’. Setiap pabrikan memilih metode konstruksinya sendiri. Namun kompromi harus dibuat, karena menjalankan saluran hidrolik di motor dapat menghasilkan efek samping yang tidak dapat diandalkan seperti kebocoran dan ‘masuk angin’, terutama ketika suku cadang diganti.. Masih jelas dalam ingatan kita bagaimana Ride Height Device ini ‘tidak menurut’ dan error pada motor Miller dan Brad Binder, meski alat ini dioperasikan secara manual..
Ini Kelemahan Sistem Ride Height Device
Jika terjadi kebocoran, cairan hidraulik dapat mengenai bagian yang panas, sedangkan saluran mekanis seperti kabel Bowden dapat memiliki kelemahan seperti gesekan atau putaran yang bervariasi, yang dapat mengganggu fungsi.
“Jadi, kita punya pilihan antara lebih banyak hujan atau lebih banyak atap. Tergantung pada, apakah kita memprioritaskan keandalan sistem atau keandalan terhadap kegagalan total motor,” ujar salah satu insinyur.
Tetapi pertanyaan, apakah kabel lebih baik ketimbang hidrolik mungkin adalah pertanyaan sekunder. Masalahnya terletak lebih dalam. Bahkan konfigurasi yang paling ekstrim memiliki kesamaan bahwa sinyal mekanis dari pembalap menuju suspensi depan dan belakang harus dikombinasikan dengan logika mekanik yang kompleks. Di balik itu, ini adalah teknologi ‘zaman batu‘ yang sebenarnya.
Dalam konteks ini, tidak masalah apakah sistem dioperasikan secara hidrolik, dengan kabel Bowden, cardan, roda gigi atau lainnya. Menurut pendapat sebagian besar pabrikan MotoGP, kopling elektronik akan lebih mutakhir dan juga lebih relevan dan lebih aman untuk motor produk seri.
Ini akan meningkatkan keandalan dan pada saat yang sama, mengurangi kerja pembalap yang sudah harus mengoperasikan hingga 11 tombol dan kemudian dua sistem ketinggian motor secara mekanis. Tapi justru ‘suspensi elektronik’ inilah yang dilarang oleh peraturan MotoGP selama bertahun-tahun.
Enam pabrikan yang diwakili di MSMA (Honda, Yamaha, Suzuki, Ducati, KTM dan Aprilia) mendukung larangan ini, karena mereka ingin mempertahankan dinamika berkendara yang biasa dan menunjukkan balapan sesungguhnya. Dengan Launch Control, kontrol traksi tikungan demi tikungan dan perangkat holeshot, elektronik telah mengambil cukup banyak tugas yang sebelumnya harus dilakukan oleh tangan untuk throttle (gas) saja.
RHD mekanis tidak terlalu cocok dengan gerakan di era elektronik. Tetapi peraturan teknis tidak lengkap, seperti yang sering terjadi di masa lalu. Selama bertahun-tahun peraturan yang direvisi meninggalkan banyak celah untuk interpretasi, bahwa sumber daya dan tenaga kerja dari pabrik dan insinyur dibayar tinggi lebih besar ketimbang gaji pejabat teknis dari Dorna, IRTA dan FIM.
Direktur Teknis MotoGP Danny Aldridge dan Corrado Cecchinelli selaku Direktur Teknologi di Dorna, mengalami kesulitan sebagai pejuang tunggal melawan keunggulan sekitar 500 insinyur di pabrik, yang tugasnya adalah memahami setiap area ‘abu-abu’ dalam peraturan (karena kata-kata yang tidak tepat atau tidak terkendali praktis) mengeksploitasi.
Sekarang 5 pabrikan lawan tidak menyalahkan Ducati. Tidak ada yang ingin memprotes perangkat FRHD Desmosedici pada tahun 2022. Tetapi 5 dari 6 anggota MSMA ingin melarangnya sesegera mungkin, untuk alasan keamanan dan karena anggaran yang tinggi, yaitu setelah tahun 2022. Komisi Grand Prix sebagai Badan tertinggi MotoGP, kini telah mengabulkan permintaan tersebut.
Hubungan antara Ducati dan 5 pabrikan rival terganggu selama 3 tahun. Karena saat itu Ducati muncul di awal musim di Qatar dengan spoiler roda belakang yang kontroversial, yang terbukti menghasilkan downforce untuk roda belakang dan menurut 4 pabrikan (Honda, Suzuki, KTM dan Aprilia) itu ilegal.
Namun, General Manager Ducati-Corse Gigi Dall’Igna meyakinkan pihak FIM bahwa ‘spoon’ ini hanya digunakan untuk mendinginkan ban belakang. Anehnya, spoiler pendingin yang menguntungkan ini tidak digunakan di Ducati pada balapan akhir pekan di Mandalika, meski suhu aspal mencapai 65 derajat.
Rival Ducati ingin The Reds terkadang tidak hanya menjelajahi area ‘abu-abu’, tetapi juga fokus pada ‘spirit’ atau semangat hukum yang sebenarnya.
Pada tahun 2020, Suzuki dan Joan Mir membuktikan bahwa kita dapat menjadi juara dunia tanpa trik dan tanpa gaji tahunan sebesar 12,5 juta euro/Rp 198 miliar (Lorenzo menerima gaji tidak kurang dari 25 juta euro/Rp 396 miliar di Ducati pada 2017 dan 2018).
