RiderTua.com – Sebelumnya diungkap secara eksklusif oleh media Jerman, bahwa saat ini Managing Director Kalex Alex Baumgartel sedang merancang dan membuat sasis Deltabox untuk Honda RC213V dari tim Repsol Honda. Tetapi bos Kalex Baumgartel dan Klaus Hirsekorn telah menandatangani perjanjian kerahasiaan dengan HRC. Mereka dilarang membuka masalah ini ke publik. Saat ditanya, Baumgartel hanya mengeluarkan satu kalimat, “Kami sangat sibuk.”
Tapi tidak ada yang bisa melarang Alex Baumgartel berbicara tentang kelas Moto2. Di kelas ini, perusahaan sepeda motor asal Jerman tersebut berhasilh memenangkan tidak kurang 11 dari 12 gelar juara dunia pembalap sejak 2011 dan yang terbaru adalah gelar juara dunia konstruktor sebanyak 10 kali berturut-turut. Kalex tetap tak terkalahkan dalam 3 tahun. Mereka membukukan kemenangan beruntun hingga 49 balapan.
Apa Resep Sukses Kalex?
Sekarang Kalex berhasil mengklaim 162 kemenangan Moto2 dan mendominasi kelas ini. Pada tahun 2023, seperti juga tahun lalu, Kalex menerjunkan 26 dari 30 motor di lintasan. Mereka datang di tahun 2010 sebagai pendatang baru dengan latar belakang balap mobil dan menyingkirkan pabrikan ternama seperti Suter, FTR dan Moriwaki. Apa resep sukses Kalex?
Alex Baumgartel menjelaskan, “Menurutku saya hanya beruntung dengan Stefan Bradl di tahun 2011. Di satu sisi, ada pembalap papan atas dengan kru yang bagus dari Kiefer Racing. Pada saat yang sama, tim Sito Pons mempercayai kami pada tahun 2010 lalu, sebuah tim dengan banyak pengalaman, juga di MotoGP. Saya pikir kami berada di tempat yang tepat pada waktu yang tepat.”
“Tapi sebenarnya dari mana performa berasal? Saya tidak bisa memberi tahu Anda karena saya tidak peduli dengan yang lain. Saya tidak pernah mencoba produk pesaing atau mengujinya. Itu juga tidak pernah membuatku tertarik. Tentu saja Anda melihatnya dari jauh. Saya adalah orang yang melihat dari jauh dan tidak berdiri di depan garasi lawan. Jujur, saya tidak bisa memberi tahu Anda apa yang ada di balik kesuksesan kami. Saya tidak mengetahuinya,” imbuh Alex.
Tapi Alex tidak bisa hanya ngomong ‘beruntung’ dalam olahraga ini selama 10 tahun tanpa henti dan memenangkan kejuaraan dunia konstruktor dengan unggul telak 277 poin.
“Yah, mungkin keuntungannya adalah cara kerja, karena saya berada di trek di setiap Grand Prix, berbicara dengan semua pembalap dan pada saat yang sama saya adalah perancang sasis,” tegas Alex.
Bos Kalex itu menambahkan, “Itu tidak benar-benar terjadi pada siapa pun. Kita harus benar-benar ingin melakukan itu pada diri sendiri, dan itu mungkin memberi saya pemahaman yang lebih baik tentang apa yang diperlukan. Dan saya juga bukan desainer yang buruk di sektor otomotif.”
Mitra bisnisnya Klaus Hirsekorn fokus bekerja di bagian lain. “Ya, dia bertanggung jawab atas logistik dan kontrol kualitas. Saya yang mendesain semua bagian performa mulai dari radiator hingga aerodinamis hingga sasis dan swingarm. Saya juga dibantu dua orang lagi yang mendukung periferal dan menangani simulasi,” jelas Alex.
Honda Putus Asa dan Pasrah?♂️ Takut Kehilangan Marquez? Lakukan Hal Ini❗
Dalam hal desain sasis, biasanya tentang menemukan kompromi yang tepat dalam hal stiffness/kekakuan di area yang berbeda? Atau apa kesulitan terbesarnya? “Ya, menemukan stiffness/kekakuan yang tepat. Kami tidak mendapatkan informasi apa pun tentang ban. Itu berarti kita harus memiliki perasaan tentang apa yang sedang berkembang,” ungkap Alex.
Bos asal Jerman itu melanjutkan, “Dan tentu saja kita hanya mendapatkannya jika kita berada di sana. Itu sebabnya pabrik mengirim chief mereka ke trek. Saya tidak melihat itu di Moto2 dengan pesaing kami, kecuali Suter, di mana Reto Karrer juga terlibat sebagai pendukung lintasan di semua balapan. Di Moto2 saat ini, saya bahkan tidak tahu siapa direktur teknis dan desainer di antara para pesaing.”
Di Moto2, Dunlop menghadirkan desain ban baru dengan stiffness/kekakuan yang dimodifikasi pada interval tertentu. Namun, Kalex selalu menguasai kesulitan penyesuaian dengan baik. “Ya, tapi dengan peraturan saat ini menjadi semakin sulit karena kami harus melakukan homologasi bagian performa sebelum awal musim dan tidak memiliki kesempatan untuk mengejar setelahnya yang hanya kembali pada akhir tahun. Dulu, kita bisa meluncurkan motor percobaan di tengah musim,” jelas Alex.
“Tapi sekarang dilarang. Sekarang pengembangan sasis dibekukan mulai dari Grand Prix pertama, termasuk aerodinamika, lengan ayun, dan spakbor depan. Itu membuatnya lebih sulit. Kita harus memulai musim dengan banyak risiko. Karena hanya ada tes pribadi selama 4 hari per pembalap.”
“Dan dalam hal aerodinamika, tidak ada pembaruan yang diperbolehkan, tidak seperti di MotoGP. Ada paket aero yang harus kita gunakan untuk memulai musim. Oleh karena itu, kita tidak dapat lagi mengambil risiko selama pengembangan. Hanya langkah-langkah kecil yang benar-benar dapat kita percayai. Itu tidak mudah,” pungkas Alex Baumgartel.
