RiderTua.com – Sedikit aneh jika ‘orang besar’ minta bantuan ‘rakyat kecil’ atau menengah bukan.. Saat ini, pemegang hak komersial MotoGP Dorna sedang mempertimbangkan untuk memberikan konsesi kepada Honda dan Yamaha, dua pabrikan besar. Jika Suzuki masih balapan apakah dia menjadi tim Jepang yang semakin di depan?? Konsesi ini tidak lebih dari pengecualian terhadap aturan yang dirancang untuk memberi kesempatan kepada pabrikan yang ‘lebih lemah’ untuk mengejar ketinggalan. Dan sekarang yang ‘lebih lemah’ adalah pabrikan raksasa asal Jepang yang dulu sangat mendominasi di ajang balap motor dan saat ini dikalahkan oleh pabrikan Eropa dan terutama Ducati.
Bukan hanya pabrikan asal Jepang yang mulai goyah, tetapi juga Dorna. Aturan yang dirancang untuk menyamaratakan dan memperlambat tim pabrikan yang dulunya dominan untuk menarik merek baru telah melampaui batas.
Raksasa MotoGP Honda dan Yamaha Butuh Bantuan
Muncul kekhawatiran bahwa dua raksasa asal Jepang yang terguncang itu bisa kehilangan minat dan kemudian mengikuti jejak Suzuki yang meninggalkan MotoGP musim lalu. Sejauh ini ada 8 Ducati Desmosedici di lintasan dan semua pembalapnya top. Banyak yang menyindir bahwa MotoGP saat ini tak ubahnya seperti ‘Ducati Cup’ dan pabrikan lain seakan tenggelam seiring berjalannya waktu.
Pertanyaannya, apakah MotoGP terancam dengan partisipasi murni pabrikan Eropa? Sepertinya tidak. Belum tentu. Kedua pabrikan asal Jepang sedang kesulitan, sebagian besar karena jalan menuju keseimbangan yang lebih besar yang mereka mulai sekitar 20 tahun lalu. Saat itu, Dorna memecahkan cambuk dan mengancam akan mengakhiri balap prototipe sama sekali. Beralih ke balap superbike yang didukung oleh pengenalan motor CRT yang tidak populer dengan mesin Superbike 1000cc.
Hal ini menarik perhatian pabrikan (bukan penggemar) yang kemudian bersedia menerima serangkaian aturan ‘dumbing down’ yang memangkas anggaran. Penyederhanaan yang disengaja ini, dimulai dengan bahan bakar yang terbatas dan ban wajib, mengikis keunggulan tim pabrikan dan anggaran yang relatif lebih unggul dengan spesifikasi yang semakin ketat.
Tahun demi tahun, pendekatan ini didorong lebih jauh. Hardware elektronik standar diikuti oleh software yang ditentukan, kemudian jumlah maksimum mesin per pembalap dan per musim ditentukan. Pengembangan mesin selama musim dibekukan, mesin disegel sebelum balapan pertama. Belakangan, hanya satu pembaruan bodi aero yang diizinkan per musim.
Tim satelit mendapat manfaat dari pengurangan anggaran ini, sementara keterbatasan teknis menarik pabrikan baru terutama Aprilia dan KTM, tetapi tidak dengan Kawasaki. Yang terpenting, berkat sistem konsesi, pabrikan baru ini diizinkan untuk menghindari batasan terburuk. Itu memberi mereka kesempatan untuk mengejar Honda dan Yamaha. Tapi sekarang para raksasalah yang tersandung dan saat ini membutuhkan bantuan untuk mendapatkan kembali kekuatannya.
Manfaat Signifikan Bagi Tim Konsesi
Konsesi terdiri dari beberapa unsur. Di sisi olahraga, tim konsesi menikmati kebebasan penuh untuk melakukan tes, sementara tim pabrikan terutama pembalap pabrikan hanya diizinkan melakukan tes dalam jumlah yang sangat terbatas.
Yang jauh lebih penting adalah mendapatkan hak istimewa teknis yakni bebas melakukan pengembangan mesin sepanjang musim. Sementara pabrikan mapan harus melanjutkan musim dengan cacat desain apa pun yang mungkin dibuat selama pramusim, tim konsesi dapat mengutak-atik sesuka hatinya. Selain itu mereka juga mempunyai jatah mesin yang lebih banyak yang tersedia per pembalap dan per musim.
Status konsesi dijamin hingga tingkat kesuksesan tertentu tercapai yang diukur dalam bentuk ‘poin konsesi’ yang dikumpulkan dengan naik podium.
Ketiga pabrikan Eropa yakni Ducati, Aprilia dan KTM, dulu juga mendapat manfaat dari kebebasan ekstra ini. Demikian pula, Suzuki mendapatkan kembali konsesi setelah kesulitan secara teknis.
Honda dan Yamaha Menemui Jalan Buntu
Perlahan tapi pasti, Honda semakin sengsara sejak Marc Marquez cedera pada awal tahun 2020. Faktanya, tren penurunan ini telah dimulai sebelumnya. Tapi berkat pembalap yang keterampilan balapnya mampu menutupi kesalahan dalam pengembangan, bahkan mendorong untuk bangkit kembali dan pembalap yang tekadnya untuk menang sangat tinggi, kelemahan ini bisa ‘disembunyikan’. Satu-satunya kelebihan yang dia miliki adalah manuver pengereman keras yang sangat berisiko, yang menyebabkan serangkaian crash yang dialami sebagian besar pembalapnya.
Di sisi lain, kejatuhan Yamaha jauh lebih halus berkat pembalap jeniusnya Fabio Quartararo, yang mampu memanfaatkan cornering speed dari motor yang performanya semakin buruk untuk menjadi Juara Dunia pada 2021.
Tapi tanda-tanda kejatuhan sudah tampak karena para pembalap Yamaha lainnya jelas kesulitan untuk menyamai hasil Fabio, sementara kompetitor terus meningkatkan motor mereka. Dan sekarang, seperti juga Marc Marquez, El Diablo juga ditakdirkan untuk menunggangi motor yang performanya buruk.
Jika kelemahan Honda terlihat jelas, itu artinya akan mudah dipecahkan.
Satu masalah dan mungkin juga penyebab kesengsaraan tersebut terletak pada reaksi tidak bersahabat saat pertama kali membuka gas, yang membuat motor tidak stabil. Hal ini mungkin dapat diatasi dengan menyesuaikan inersia poros engkol, yang juga akan berdampak signifikan pada berbagai aspek penanganan.
Dengan kata lain, jika Honda diizinkan untuk bereksperimen dengan pengembangan mesin, paling buruk mereka dapat mengesampingkan area masalah potensial, atau paling baik bahkan menyelesaikan masalah mereka dan menyelamatkan Marc Marquez dan rekan semereknya yang sedang berjuang untuk pulih dari cedera lebih lanjut.
Secara umum Yamaha menderita kekurangan torsi dan tenaga, dan mesin baru tidak memberikan manfaat yang diharapkan. Namun pengembangan terhenti, sehingga dua pembalapnya juga mengalami kesulitan.
Bagi kedua pabrikan, kesempatan untuk mengerjakan mesin bisa membuat perbedaan besar. Sebab, ini bukan kali pertama Honda yang notabene merek tersukses di kejuaraan dunia sejak 1949, mundur. Sebaliknya balapan tanpa Yamaha, tidak terpikirkan sejak tahun 1970-an.
